襄渝铁路二线达州段风貌打造如何了?（襄渝铁路二线是下行还是上行）
自修建襄渝铁路以来，五十年过去了，回顾以往，在陕南的崇山峻岭之间，在汉江、任河、月河等条条峡谷中，曾经有一大群来自西安、宝鸡、咸阳、渭南、铜川等城市、年龄只有十六七岁的大男娃、大女娃，在铁道兵的带领下，组成了141个连队，夜以继日地开山放炮，修公路，凿隧道，筑大桥。为建设襄渝铁路，他们经历了苦难的磨砺，血与火的洗礼，用汗水为祖国铸就了上千公里的钢铁动脉，他们把灿烂的青春年华，奉献给了这片土地。
▲新武当山隧道
为了纪念这段难忘的岁月，抚慰心中对这片土地的眷恋之情，我曾于1984年、1997年和2009年三次重返襄渝线，去寻找那已远去的记忆，欣赏襄渝铁路给当地带来的巨大变化。有幸带着羡慕的目光，观看了襄渝二线的施工建设。
2006年，国家西部大开发的十大重点项目之一，襄渝二线建设拉开了帷幕。在我想象中，当年那种千军万马战襄渝的情景又浮现在眼前，我多么想立刻回到那炮声隆隆的秦巴山中、汉水江畔，再次亲眼目睹那火热的战斗场面。
经数次筹划，一直拖到了2009年退休后。有时间了，近四十年了，该回去看一看了!
▲襄渝二线旬阳汉江大桥
2009年6月，我们七位战友乘坐汽车重返襄渝线。到了旬阳县城，过了旬河大桥，汽车驶上汉江北岸的316国道，没开多远，远远地看见一座大桥横跨汉江两岸，走近才知道，这是襄渝二线的“旬阳汉江铁路大桥”。汽车奔驰在316国道上，放眼南望，看不到一点襄渝二线施工的痕迹，自过了铁路大桥，新铁路就隐匿在群山之中。
过了构元的襄渝线汉江旬阳构元铁路大桥，向东过关口奔蜀河，到兰滩，一路可看见汉江对岸沟壑间，老襄渝线的桥梁隧道及汉江蜀河水电站大坝。驶过汉江蜀河公路大桥，316国道与襄渝铁路伴行，山谷里不时传来电力机车的汽笛声，身边掠过所见的都是单线的隧道桥梁，没有二线施工的影子，听不到隆隆的炮声，看不到运输物资和施工车辆。我们心里直犯嘀咕：襄渝二线到底建在了哪里?
▲襄渝铁路白河吴家渡隧道及大桥引桥照片。隧道旁边的路是老公路，隧道口桥梁下是二次降下来的公路。
到了我们魂牵梦绕地方，这是我第三次回到当年的驻地吴家渡。在李舦公孙子家，得知我们当年的营房驻地“淹皮沟”的尽头，如今叫作“大撞沟脑”的二沟汇合处，襄渝二线的新冷水隧道的斜井，在此已悄然施工了三年多了。
我们最想看的是现在隧道施工情景，不由得加快脚步，循着沟内的便道，从当年我们营房的位置向里面走了大约300多米，见到一条紧贴沟西、高约20多米、一眼望不到尽头的石碴堆卧在沟里。又走了大概一公里，到了“淹皮沟”的尽头，一座混凝土搅拌台矗立在渣山上面，混凝土搅拌车正下面装车，一个座东南面西北的洞口出现在眼前。混凝土搅拌车从这个洞口不时地进出，搅拌站现场只有七八位工作人员在操作。听我们说明来意后，得知我们是当年在此修建老襄渝铁路的铁道兵时，他们当中的负责人向我们介绍了这座隧道的大致情况：
这里是襄渝二线新冷水隧道的斜井，该隧道长5836米，进口在离冷水车站沿冷水河上行一公里处的王家厂附近，设有二线下行冷水车站，是一座建在新冷水隧道内的车站。出口在兰滩车站东边不远的崩石沟。隧道已全部贯通，现在正在紧张地进行整体道床混凝土浇筑，也很快就要完工了。
他们是铁三局的。我们对他们建设这么长的隧道表示敬佩，他说襄渝二线第二长隧道“新蜀河隧道”的进口，就在他们施工的隧道出口的对面不远，兰滩车站东口、兰滩河沟里的秦家沟。我们问他，我们是否可以到隧道进出口看一下?他说车辆太多进不去，进沟的路也不好走，你们就不要去了。
▲襄渝线旬阳构元汉江铁路大桥
此次襄渝之行该去的地方我们都去了，不枉此行！唯一遗憾的是对襄渝二线情况知道得还太少，心中很不满足。
近二年，我在看护老母亲期间，陆续写了几篇有关三线襄渝铁路的回忆文章。进一步激起了我对襄渝二线的求知欲。现在我们国家建设铁路的技术、质量、速度，都已是世界之最。
铁路的建设发展日新月异，十年前的襄渝二线建设，与现在也已不可同日而语，襄渝二线怎样施工建设的，老襄渝线是如何施工修建的，虽管中窥豹，但对比同一区段铁路，便足可见证我国铁路的发展历程。
于是，我就搜集有关襄渝二线冷水到蜀河到棕溪，这区间几条重要隧道的信息资料。我通过当年的技术论文、招投标文件，还向中铁一局五公司的同学进行了解，进行了归纳整理。
襄渝二线新蜀河隧道长8989米，出口在当年的沙沟襄渝老线隧道出口的旁边，出了隧道，新的二线大桥与老沙沟大桥并排组成了更加壮观的沙沟大桥景观。过了桥，襄渝二线经过蜀河车站。
▲新蜀河隧道与老蜀河隧道相邻
新蜀河隧道有四个施工面，除进出口，还有两个斜井施工面，它的位置远离老线，在汉江蜀河段呈山峰状的底部，有一个叫作“鱼王沟口”的斜井，另一个为“险滩沟”斜井。出口在沙沟老襄渝线出口旁边，为了减少对老襄渝线的影响，不远处还开了一个横洞。
过了蜀河车站襄渝二线又有一条长隧道，叫“财神庙隧道”，设有大沟横洞，磨沟斜井，长7238米，又一次直线穿过汉江关口处”几”字形弯道底部，出现在棕溪二线下行车站。过了棕溪车站又是一条长6889米的小棕溪隧道。
襄渝二线是站在襄渝线的肩膀上，充分享用襄渝线带来的一切成果，趋利避害，扬长避短，裁弯取直，缩减弯道，建成了一个又一个超长隧道，比襄渝线缩短了线路60公里。浇筑安装整体道床，将时速提高至120～160公里。
当年襄渝线是大三线的战备铁路，陕西段264公里，桥隧总长206公里，隧道186条，桥梁250座，车站27个。
襄渝线根据当时的筑路技术，线路设计尽量沿着江河绕行，充分利用沿江的沟壑，扬长避短，逢山凿洞，遇沟架桥，避免长距离隧道的开挖，缩短工期，降低铁路建造成本。
隧道开挖是修建这段铁路的重头戏，施工基本采用上下导坑、先拱后墙法。当年我们施工的、1700多米长的吴家渡隧道就是采取的这种方法。下导坑在前，上导坑在后，相距四五十米。下导坑掘进爆破后危石清理，坑木及时支护，上下导坑之间留有中层，隔一段距离开”漏斗”，上下联通，用于上导坑的出渣和通风。
上导坑钻孔爆破，同时及时扩大导坑两边，支好拱架模板，浇注拱圈混凝土，在拱圈保护下，落中层，左右交错、分段开挖边墙部分岩石(俗称马口)，再进行混凝土浇注。最后浇注剩余边墙及底部电缆沟等。
这种施工方法还有好多辅助工序：如清理危石、出渣、上下导坑支护、卡口梁安装、上下导坑连接、混凝土搅拌、风水电气的保障等。
该施工方法工序多，使用人员多。设备除钻机外，基本以人工作业为主，操纵风枪钻孔;各工序爆破后的扒出渣装车;坑木支护、支拱、支模板、安装卡口梁;混凝土浇注、尤其是打拱，人工搅拌、铁锨送入拱顶、捣固人员躺在拱里，手脚并用将混凝土踹实;无一不是强重体力劳动。
▲上导坑掘进
当时我们连负责上下导坑的掘进、出渣、打拱。十二小时的两班倒作业，一个月只能休息一天。长期的超强体力劳动，造成身体严重透支。由于施工作业空间狭小，各道工序衔接不畅，初次参加铁路施工的民兵和学生，无熟练技能、缺乏安全意识，经常发生事故，造成人员伤亡。
从冷水到兰滩沿汉江的线路约12公里左右，冷水是1 3师65团团部所在地，兰滩是10师50团团部所在地，冷水到松潭沟铁道兵65团配置了二个营，孝感民兵团二个营。兵力约4000人，承担的施工任务有近2000米的冷水隧道和蓼竹沟隧道，桥梁3处，车站一个(13师在修建襄渝铁路胡家营至松潭沟区段，在近三年时间里，牺牲了66位烈士，民兵没有统计在内，65团无单独统计，13师在白河县城锦绣山上修建了烈士陵园)。
松潭沟至兰滩车站到险滩之间距离12公里，铁道兵50团一个整建制团，民兵二个团，学兵四个连，兵力约9000人。承担的施工任务含兰滩车站一个；隧道8座：有松潭沟隧道、吴家渡隧道、茨沟隧道、火弥沟隧道、土崩石沟隧道，兰滩隧道、永胜沟隧道、险滩沟隧道;桥梁10处。其中有长一千七百多米的吴家渡隧道，工期二年半。
险滩沟到棕溪车站前的施工线路约15公里，47团部队整建制一个团，学兵有三十个连队，民兵一个团，兵力达12000人。承担隧道6个，有蜀河隧道、沙沟隧道、罗家岭隧道、展园隧道、罗向岩隧道、磨子沟隧道，其中长2823米的蜀河隧道、是胡家营到安康车站之间，除旬阳隧道外第二长隧道是压在47团指战员、学兵、民兵身上最重的任务。还有车站一个，桥梁7处，其中包括沙沟特大桥。
由于任务重、工期紧，兵力不足，工程指挥部又调铁道兵一师二团支援47团，进驻红号村。
从松潭沟到棕溪车站前这段铁路的桥隧线路，是由部队10师47团和50团的40个连队、学兵35个连队，咸阳民兵团，平利民兵团，白河民兵团及0247部队施工完成。
▲老营烈士陵园
这段线路地质复杂，岩石破碎，大部分为碳质片岩，遇水即化，极易变形塌方。在施工中，这段线路上的每座隧道都曾多次遭遇塌方。可是参加施工的军民明知山有虎偏向虎山行，冒着随时可能发生的危险，个人生死置之度外，硬是用坑木密集支架、多层叠加填实，在没有机械设备和工装支护的情况下，完全靠人的信仰和意志，甚至是人挖鎬刨，用稚嫩的肩膀撑起风险，用血肉之躯战胜塌方，不断向前推进。
在完成这段线路施工中，47团部队官兵牺牲27人，50团部队官兵牺牲20人，47团学兵牺牲30人，50团学兵牺牲4人，白河民兵牺牲18人，咸阳民兵牺牲18人，平利民兵牺牲52人。(不包括0247部队)
地形地貌决定了长距离隧道，没有捷径可走，成为工程的重中之重。襄渝线第二长隧5226米的武当山隧道，铁道兵一师的5803部队和5805部队，在进出口各投入3个营，二个民兵团，增加了4个斜井和横洞，浴血奋战了3年4个月。拿下了挡在十堰二汽门前的拦路虎。
铁一师在修建襄渝线期间，有175官兵献出了宝贵的生命。(包括0247部队在陕西施工中牺牲人员，铁一师在老营后期修建了烈士陵园)。
▲襄渝二线隧道内的整体道床
进入新世纪以来，隧道施工工艺与设备发生了翻天覆地的变化。
超长硬岩隧道都采用tmb施工方法，也就是全断面隧道掘进机进行施工，长18.46公里的西康铁路秦岭隧道，我国首次引进德国的这种设备，月成洞首月即达300米。
在一般岩石和中长距隧道施工中，由于采取隧道掘进机施工成本太高，现在大都采用新奥法施工(奥地利工程师发明的施工方法)。它比我们五十年前在襄渝线隧道施工所用的方法有了巨大的进步。
新奥法施工技术最大的进步是它的对人员安全保护的及时性，采用喷锚支护技术为主要手段，最大限度地紧跟开挖作业面施工，限制支护前的围岩变形发展，阻止进入松动状态。有效防止施工中“掌子面”上塌方伤人事故的发生。
隧道新奥法钻爆开挖作业程序主要有，钻孔，爆破，测量、通风，支护，装渣，运输七大程序，襄渝二线隧道基本循此方法。
新奥法开挖断面95%以上为全断面开挖和台阶开挖，长隧道钻孔采用钻孔台车，中长隧道中心掏槽大孔用台车，其余孔使用三层台架，人员分布在上面使用多台风枪同时作业。钻孔台车的一般为二到四套独立钻臂钻机，全液压系统。钻孔深度达3—5米，钻孔直径为48-102毫米。钻孔方案为掏槽孔，掘进孔和周边孔。
采用光面爆破技术，非电毫秒微差雷管，由里向外起爆，可最大程度减少岩石的破裂程度，得到光整的爆破面。爆破后对洞面危石清理使用挖掘机;装渣使用履带装载机;运渣车辆一般为12—15吨重卡。
一般隧道采用喷锚支护复合衬砌，在爆破后迅速喷射混凝土，混凝土中掺钢纤维，快速凝固剂，融渗进岩石之间的缝隙，为第一次首喷。拱顶侧墙钻孔打入锚杆，铺设钢丝网，立好钢架拱支护后，喷射第二次混凝土，厚度20-50毫米。洞身衬砌混凝土施工，采用移动式钢模板台车。配备混凝土运输车、混凝土泵、震捣器浇筑混凝土。
新的数据处理和信息反馈技术给隧道施工安上了“眼睛”。长4010米的中国首个城市隧道：襄渝二线十堰市区的4号隧道，多次穿越东风公司居民区、厂区和316国道，技术人员采用gbs全球定位控制测量，隧道掘进两端对接时，误差只有10毫米。
长距离隧道的通风技术，可以保障施工隧道的空气质量，有效保护施工人员的职业健康。采用以上施工方法，一般每月进度达单口成洞二百米。
▲大巴山隧道
襄渝二线的隧道施工机械化程度高，施工人员少，而且达到了高质量，高效率。襄渝二线第一长隧10685米的新大巴山隧道和长7721米的新武当山隧道是中铁隧道局承建的。长7238米的财神庙隧道是铁一局五公司承建的。长6889米小棕溪隧道是由铁二十五局承建的。长5836米新冷水隧道是中铁三局承建的。新蜀河隧道是由中铁一局一公司下面项目部承建的。新蜀河隧道项目部四个工作面施工人员总共只有约600人，每作业面都投入了大型机械设备，快速配套施工，有凿岩、装渣、运输、混凝土、喷锚支护和二次衬砌三条机械化作业线。
项目部管理、技术人员都是有着多年隧道施工经验的工程师，各工序的施工的员工，全部是经过上岗培训合格的技术工人，其中不少都是有着多年经验的企业骨干。
在新蜀河隧道施工中，他们也碰到了极易坍塌的碳质片岩，遇水化泥，施工后围岩变形，导致支护钢拱架扭曲变形，安全施工难度大。
他们变更了施工技术，采用了成熟的新奥法原理的“三台阶临时仰拱”掘进法。在先进的技术、设备、工艺装备支持下，安全地穿过了易塌方地段。过了此段围岩，他们又继续采用“二台阶全断面掘进”施工。保质保量完成了任务。
▲隧道全断面三层台架上掘进
他们建立了严格的规章制度，奖罚分明，视安全生产为企业的头等大事，防止或最大限度减少伤亡事故发生。当时死亡一个人企业至少要赔偿60～80万元，瞒报的代价更为巨大。安全、质量具有第一否决权。“安全是天，质量是命”。这是中铁、中铁建创建世界一流企业的法宝。
以人为本，尊重生命，珍爱生命已成为企业之守则，全社会之共识。
回想当年十六、七岁的我们，仅凭一腔热情自来到襄渝线，从自己建房子、修公路、打隧道、筑大桥，无不是从零开始，干中学，学中干，凭着对祖国大三线事业的赤胆忠心，没有不肯干的活，也没有不敢干的活。
凭着青春年少气盛，在一个又一个隧道“大会战”的日子里，满脑子只有进度，管它什么规则要求!炮声刚响过，不管毒烟弥漫就冲了进去;支护坑木还没支好，为了抢进度，为了竞赛夺红旗，与民兵连比，与部队连队比，经常打干风枪。
掘进的风枪吼叫着，钻头冲击岩石，喷涌出阵阵白灰色粉尘，整个“掌子面”灰蒙蒙的，一个个脸上身上凝结着厚厚的石粉，谁也认不出谁。下班后从鼻孔里一抠一团粉尘出来，被吸进肺里的还不知有多少。
隧道里可能发生的一切不测，哑炮爆炸、断层塌方、钻孔涌水、支护边墙倒塌、中层塌陷、斗车撞击、触电、火灾……另外还有各种突如其来的灾难:汉江发大洪水、本地山洪爆发、泥石流、滑坡飞石、坠崖、车祸、溺水、食物中毒……仅是学兵这一群体，就有119位年轻的男女被夺去了生命!
襄渝线是架在82万铁道兵、民兵、学兵脊梁上的铁路，几乎平均每公里就有一位英灵在为她站岗放哨。
襄渝线经历了汶川大地震考验，成为了抗震救灾物资唯一的、也是运输最为繁忙的铁路，她的战备铁路的价值在关键时刻得到了最大体现。
▲襄渝二线通车典礼
襄渝二线于2009年9月30号通车，成为襄渝铁路的姊妹线，她的加入使整个襄渝铁路，成为当时最为快捷的生命大通道。
作者：耿沪杭 原5850部队学兵1连
整理：尤兴益
责编：方迎欣《白浪情》返回搜狐，查看更多