兰州地铁一号线二期工程何时修建,兰州地铁一号线疫情期间运营时间
一碗面、一本书、一条河、一座桥……关于兰州，在一千个人眼里，就有一千个不同的“城市符号”，但真正被绝大多数人都接受和认可的，还是这几个只有兰州才有的“唯一”。
2019年6月23日，伴随着兰州地铁一号线的正式开通，这座拥有2000余年历史的西部名城又增加了一个新的符号：“一条线”－－一条与众不同、独具特色的地铁线路。
兰州地铁一号线开通仪式现场
铁一院院长董勇（右）、院长助理陈虎代表我院现场参加开通仪式
挑战：与众不同的“四大难题”
作为全国第37个开通地铁的城市，兰州地铁远远谈不上领先，但兰州特有的地形和地质条件，却决定了兰州地铁从诞生之日起，就必然与各种各样的难题相生相伴，唯有不断创新方能取得突破。
作为全国唯一的黄河穿城而过的省会城市，蜿蜒曲折的母亲河为兰州带来了得天独厚的自然和文化底蕴，却也为交通和城市建设埋下了一个巨大的难题。
用中国工程院院士钱七虎的话说，“兰州地铁的地质条件是中国乃至世界最复杂、最不利的卵石地层，卵石和石英含量极高，特别是下穿黄河段风险极大，面临诸多世界级的难题。”
兰州地铁车辆段
与此同时，兰州地区特有的不良地质“第三系粉细砂岩”俗称“红砂岩”，平时坚硬无比，而一旦开挖遇水则迅速液化四处流淌，施工难度极大，同样被公认为“国内罕见的世界级难题”。兰渝铁路胡麻岭隧道曾遇到同类难题，最后的173米砂岩竟打了整整6年！
而就在这样的地层之中，兰州地铁不但要安全顺利地通过，还要在其中建设地下车站这样的大型建筑，其中的难度可想而知。
无独有偶，除了要面对大自然带来的挑战，兰州地铁在设计建设中还必须要系统地解决下穿繁华商业区和极限条件下的地面交通疏解这样的人为难题。
兰州地铁1号线西关～省政府～东方红广场区间是一期工程的重要控制性节点工程，盾构隧道不仅要在张掖路地下步行街之下长距离地平行下穿480米，更要从周边密集的高层建筑群之下穿过。
被穿越的建筑群种类繁多、结构形式复杂、基础形式多样，并且隧道所处的地层以湿陷性黄土、卵石土和强风化砂岩为主，地下水位较高，埋深仅有4米左右，为本就极其困难的隧道施工增添了极高的难度和风险。
兰州轨道交通办公大楼
受制于“两山夹一河”的狭长地形条件，兰州市的地面交通尤其是东西方向的交通干道稀缺，无论是捉襟见肘的公交、出租等公共交通方式，还是日益增长的公车和私家车，都使整个城市的道路交通长期处于超负荷运转的极限状态。而地铁的修建，势必会进一步加剧道路的拥堵，对沿线交通乃至整个城市的运转产生无法忽视的影响。
交通疏解，这个地铁建设中的“常规性问题”，在兰州这样一个道路交通“先天不足”的特殊城市里，和穿越黄河、攻克“红砂岩”、穿过地下商业区这样的工程难题一起，同样极大地考验着地铁建设者和城市管理者的水平和智慧。
但正是这些“与生俱来”的困难，决定了在全长不过26公里的兰州地铁1号线中，会诞生出一系列领先行业的创造性成果，使它成为中国西部又一条与众不同的代表性地铁线路。
攻坚：穿越黄河第一隧
东西走向的兰州地铁1号线横贯兰州市最重要、最繁忙的核心区域，其中一期工程在奥体中心南站～兰州城市学院站区间和兰州海关站～马滩站区间先后“四穿”黄河，不但是国内第一条下穿黄河的隧道工程，也是全线的控制性重点工程，面临着许多难以想象的困难。
不同于一般的下穿江河隧道，兰州地铁黄河隧道紧邻深安大桥和银滩大桥，受相邻桥墩的影响，隧道所处位置的河床局部冲刷深度较大，河道行洪及冲刷条件非常复杂，而地铁隧道在满足线网规划及线位走向要求的同时，还必须满足两端车站的接线要求。
因此除了地质、地形条件的技术考量，隧道设计中还必须综合考虑与河堤、桥台、引桥、匝道等一系列建构筑物的相互影响，对设计水平尤其是整体把控能力的要求极高。
另一方面，位于黄河主河道内的隧道工程必须要连续穿越厚达200～300米的卵石层，这种地层具有高渗透性和大孔隙等特征，不但稳定性差，而且含有大块的硬质漂石，其最大粒径可达40～50厘米，对掘进施工是一场严峻的考验。这样高难度的工程建设条件，不仅在地铁领域，就是在全国都属罕见。
同时，为保障施工而在隧道中部建设的通风竖井深达45米，平面尺寸超过600平方米，不但面临同样的工程地质难题，而且在施工工法、竖井围护和主体结构型式以及降水、预加固等工程措施中，遇到了许多常规施工中没有的难题。
除此之外，穿黄隧道还面临着盾构机进出站及下穿河堤、深大竖井始发接收方式以及大直径卵石的掘进破碎及出碴、高水压卵石层中掘进及密封控制等数十项设计和施工方面的技术难题。
可以毫不夸张地说，这一工程无论对设计、施工还是组织、管理，都是一次具有相当难度的巨大挑战，但同时也具有非常独特的创新性和示范性，对今后同类工程的建设具有重要的借鉴和指导意义。
为切实做好下穿黄河隧道的设计和施工组织，承担该项目总体设计的中铁第一勘察设计院集中了全院最“豪华”的专家团队，由中国工程院院士梁文灏、全国勘察设计大师李国良和隧道及地下工程专家刘赪领衔，多次到兰州进行现场检查和指导，对多个穿黄方案进行了多轮技术研讨和论证，并邀请多位国内轨道交通领域的知名院士和专家，共同前往施工一线，就这一世界性难题进行“会诊”和处置。
铁一院在工程所经地区进行了大范围、全面、细致的地质勘察，基本摸清了这一区域的复杂地质情况；通过同步开展的前期研究、现场考察、理论分析、模型试验及工程类比，历经多次审查及专题研究，最终确定了黄河隧道的选线、盾构选型以及隧道支护、防水和岸滩深大竖井设计、砂卵石地层降水及加固设计、区间防灾减灾等一系列重大课题，为正式“穿黄”奠定了坚实的基础。
结合黄河河谷地区的砂卵石层特点，铁一院确立了采用泥水盾构机掘进和“保压、降水、控制出碴量”的基本原则，并首次采用了易于安装、便于施工的盾构通用环管片设计，用预埋滑槽的方式，免去了管片安装中常规的打孔环节，既减少了对管片的破坏，节省了投资，又缩短了工期、降低了运营和维修成本，同时还具有使用效率高、耐久性好等优势。兰州地铁1号线也因此成为全国第一个在全线采用这一新技术的地铁工程。
2016年12月27日，随着“金城4号”盾构机从位于深安大桥北侧的中间风井破壁而出，兰州地铁1号线一期工程“四穿”黄河隧道全部顺利贯通，实现了地铁隧道首次穿越黄河的壮举。
这一标志性成果，代表了我国当前地铁建设的最高水平，形成了一整套特有设计施工技术，填补多项空白，其工艺工法及相关施工技术更属国内首创。
创新：从工程到理念的全面突破
一鼓作气。在一举拿下全线最艰巨的“拦路虎”的同时，铁一院向着又一项世界性难题“第三系粉细砂岩”发起了冲锋。
同样先是详尽的资料收集和理论分析，在参考大量国内外相近地质条件下成功建设经验的基础上，铁一院通过现场测试、室内试验及数值模拟分析等综合手段，结合现场的施工情况，同步开展了红砂岩的分布及工程特性研究、红砂岩地层建（构）筑物保护控制方法以及专门针对红砂岩车站修建难点及特点的基坑地下水处理技术、围护结构设计标准、基底处理技术、盾构接收技术等一系列关键技术研究，形成了一整套设计和建造的关键技术，并及时将研究成果应用于工程设计和指导现场施工，动态设计，动态调整，从根本上保证了红砂岩车站的安全、顺利修建，在看似不经意间，悄然攻克了又一项世界性工程地质难题。
2014年线网规划修编咨询会
而针对地铁隧道下穿张掖路地下商业街及密集高层建筑群的潜在风险，铁一院组织力量开展了《盾构隧道下穿重要建筑群综合技术研究》《区间隧道施工工法专题研究》以及《基于砂卵石地层特性的盾构掘进扰动机理与控制措施研究》等多项支撑性的专题科研项目，极富针对性地提出了特定条件下的地基加固措施、盾构机选型与施工改进措施，直至掌子面稳定、微扰动施工控制技术等一系列精确到施工细节的成套技术措施，从根本上抑制了盾构施工对周边构筑物的影响，为其后的设计、施工及安全运营提供了科学的理论依据和操作规范。
兰州地铁监控指挥中心
地铁施工的交通疏解不属于技术难题，但对兰州这样交通条件极度受限的狭长带状城市来说，却是必须面对、更必须圆满解决的重大民生课题。
为将施工期间对交通和周边环境造成的不利影响降低到最小程度，铁一院在方案策划阶段即确立了尽量减少施工干扰的基本原则，在设计中除车站采用明挖施工外，其余区间全部采用了安全可靠、对环境影响较小的盾构法施工，使绝大部分地铁施工在地下进行，从源头上减轻了地面的交通压力。
小西湖站
与此同时，牵头组织兰州理工大学及相关规划设计咨询公司开展了交通组织专题研究，结合兰州市区拥堵的现状和周边环境条件及工程建设实际需求，提出了区域交通“微循环”和“借一还一、借三还二”的疏解原则。
根据现场实际情况，打通部分断头路，并将施工围挡两侧的绿化带、人行道改造成交通疏解道路，形成了一定区域范围内的交通路网新格局；同时从线站位选择、出入口风亭布置、施工工法、围挡范围、车站工期筹划等各个环节，在设计文件中对全线各个节点提出了详细的交通疏解建议方案，从源头上为解决施工期间的交通疏解难题提供了理论和技术支撑。
很少有人知道，兰州地铁也曾为了文物保护而“改道”和“下潜”。为解决好一号线建设中涉及的东岗长城遗址等文物保护问题，铁一院吸取在西安地铁建设中积累的成功经验，从规划研究选线等前期阶段开始，就专程邀请文物部门对沿线进行普查，并会同省文物部门及相关高校，编制完成了地铁沿线文物保护专项方案。
根据文物保护的要求，对地铁线路及埋深进行针对性调整，有效避开敏感区，并在金天观、府城隍庙等文物保护区域，将线路埋深调整到文化层以下的地下十几米。另一方面，在地铁施工中广泛采用了道床减振等成套的工程措施，大幅减少了地铁施工及运营对重点文物的扰动。
兰州大学站
同样不为人所知的，是如果不是专门提醒，几乎所有人都不会特别注意到，作为人流密集的地铁车站，兰州地铁却没有空调！
其实，这也是铁一院精心设计的亮点之一。众所周知，兰州是著名的避暑盛地之一，针对兰州夏季室外空气温度低、湿度小、空气干燥这一得天独厚的气候特点，铁一院依托已成功申请专利的“地铁车站无冷源空推通风系统”，为兰州地铁设计采用了直接蒸发冷却式的地铁通风降温体系，完全依靠水的热量交换来实现制冷，无需人工冷源，更不用大量耗能，体现了绿色环保的设计理念，更让兰州地铁一举成为全国第一个采用这一技术的先行者。
同样领先的还有地铁列车。兰州地铁在中国西部率先采用了载客量大、功能先进、运行可靠的A型车体。这种车体一般适用于人口密度和流量都很大的特大型城市，目前仅在上海、深圳、广州等个别超大城市的部分地铁线路中采用。
而能够拥有如此“特殊待遇”，除了兰州地铁东西向客流集中的潜在需求，更因为它的设计者是中铁第一勘察设计院，一个诞生于兰州、成长于兰州，永远心系兰州的中国第一流的勘察设计企业。
情怀：月是故乡明
1953年１月，作为新中国的第一批勘察设计骨干企业，铁一院在兰州正式挂牌成立。从它诞生的那一刻起，就和兰州结下了深深的不解之缘。
成立伊始，铁一院便承担了兰州黄河铁桥的加固工程，“天下黄河第一桥”上著名的钢拱就是出自于铁一院之手。随后，他们又奉献了兰新铁路、包兰铁路、青藏铁路直到宝兰高铁、兰新高铁等所有的西部铁路干线，以及银滩大桥、小西湖立交等一批地标性建筑。
宝兰高铁
2005年底，铁一院的生产指挥中心东迁西安，但兰州始终是最重要的生产基地之一。可以说铁一院的根始终在兰州，铁一院对家乡兰州始终怀有深厚的感情。
2008年，甘肃省和兰州市人民政府前瞻性地提出要大力发展城市轨道交通，以改善交通环境，优化城市布局，加快社会经济的发展。同年12月，兰州市建设局委托铁一院开展轨道交通1号线的可行性研究。铁一院和兰州地铁从此产生了交集，并迅速发展为密不可分的命运共同体。
从承担起兰州地铁规划设计任务的第一天起，铁一院就以一种主人翁的责任感，调集全院最强的技术力量，以对兰州长远发展负责和为市民提供更好生活环境的使命感，全面系统地从兰州市的地形、地质条件、环境影响、历史和文化等多方面综合考虑，精心设计着地铁建设的每一个环节。
为了建好这条家乡的地铁，铁一院的历任领导都对此给予了高度关注和无条件的支持。铁一院原董事长、全国勘察设计大师王争鸣曾担任了兰州市城市轨道交通相关领导小组组长；现任董事长刘为民、院长董勇曾多次作出指示，要求一定要高质量、高标准做好兰州轨道交通工程建设，创建兰州品牌，回报家乡父老；主管兰州地铁的历任副院长安光保、余洁、谭新建，更是频繁地深入项目部和设计、施工现场，慰问一线职工，听取工作汇报，解决现场问题。
陈官营站
而作为直接主管这一项目的铁一院副总工程师，国内知名的地铁专家李谈从一开始就深度参与并主导了兰州地铁从规划、立项到勘察、设计直至施工、管理的每一个环节、每一步发展。十余年间，没有人能说得清他到底来了兰州多少次。
在每一个关键的项目节点、每一个控制性工程现场、每一次重大技术方案论证中，都会看到他高大、儒雅的身影。十年间唯一变化的，是他原本乌黑的头发渐渐染上了白霜，变成了花白。他常挂在嘴边的一句话是，“兰州地铁就像自己的孩子，一定要不计条件地建设好、呵护好。”
这是感情的寄托，也是铁一院兰州地铁项目部每一个人都自觉遵循的原则。
七里河站
在对兰州市城市轨道交通建设的必要性、建设规模、建设时序安排、主要技术方案、投资效益及资金安排等各个方面进行深入研究分析，并在地铁沿线物业开发、土地综合利用等地铁延伸领域进行系统规划和统筹考虑的基础上，铁一院先后主持编制了《兰州市城市轨道交通线网规划》《兰州市城市轨道交通近期建设规划》及相应的修编报告，先后承担了兰州市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告、设计总承包，2号线一期工程总体总包，4号线一期工程设计总承包以及40余项工点、地下空间、市政公用类项目的规划、设计、评估等工作，全过程地见证并深度参与了兰州地铁的每一步发展。
东方红广场站
2010年5月2日，国办发〔2010〕29号文明确提出“适时启动兰州市城市轨道交通建设”；同年9月，由铁一院完成的《兰州市城市轨道交通线网规划》正式获市政府批准。
2012年7月9日，兰州地铁1号线一期工程试验段正式开工建设，铁一院除了全线的总体设计，也由此进入了一个以提供高质量服务为重心的全新阶段。
呵护：“保姆式”服务
面对兰州地铁市场一片空白的建设经验和刚刚挂牌成立的地铁公司，铁一院参建的近百名各类专家和技术人员就像是一个尽职尽责的保姆，为新生的兰州地铁倾注了无私的奉献和心血。
力主先期开展试验段建设这一决策，就是为了更好地验证设计方案和施工工艺的合理性和适用性，充分体现了为工程负责、为市民负责的科学态度，更寄托了铁一院人对家乡浓浓的爱与关切。
全面负责项目实施的铁一院兰州地铁项目部，更是主动承担起“管家”和“保姆”的职责，积极为业主出谋划策，帮助其尽快熟悉地铁建设流程，不遗余力地为业主提供全方位的技术和服务支持。
在兰州地铁线网规划和建设规划的形成过程中，由于一切都是从零开始，建设方和业主可供参考的基础资料相当匮乏，加之当时大家对地铁的了解和知识储备都比较粗浅,而且管理部门较多，意见往往难以统一。项目部就主动地走访各个单位和部门，耐心地听取各方意见，一遍遍协调各方立场，直到最终形成大家都满意的共识。
立足于兰州轨道交通市场的整体规划和合理布局，他们从线网规划到工可、从初设到施工图，无一不是站在业主的角度超前谋划、精心设计，甚至主动承担起了大量本来应由业主负责的征地协调和拆迁动员等艰巨繁琐的事务性工作。
众所周知，征地拆迁是城市建设中面临的首要难题。为帮助业主共同做好这项艰巨的工作，铁一院在积极协助业主与被征拆单位和家庭沟通谈判的同时，提前介入，超前摸排，配合业主在沿线的每一个小区张贴出经详细调查后绘就的征地拆迁图，多方征求意见，并成立了专门的工作小组，分区划片落实到人，挨个入户调查走访并做好线路方案和政策的解释等工作，仅用了短短3个月，就完成了总共35万平方米征地拆迁量中的97%，创造了堪称“奇迹”的辉煌战果。
第一个车站封顶
因为地处城市的核心地带，兰州地铁1号线沿线的各类地下管线错综复杂，且与周边单位和居民的生产、生活息息相关。为确保管线迁改工作顺利进行，铁一院成立了专门的地下管线设计小组，精心组织，统筹谋划，不厌其烦地与管线迁改涉及的20余家权属单位反复沟通，并定期召开现场调度会互通工作信息，研究解决问题，以诚恳的态度和极大的耐心，赢得了各方的理解和支持，确保了地下管线迁改工程的顺利实施。
正是凭着对家乡深切的爱和这种不计得失、精心呵护的“保姆式服务”，铁一院在使兰州地铁迅速走上良性发展轨道的同时，也赢得了业主的深度信赖。2017年4月，铁一院兰州地铁项目部被授予“甘肃省五一劳动奖状”，获得了家乡的肯定和褒奖。
积淀：十年磨一剑
从2008年底项目启动到今天兰州的第一条地铁建成通车，不知不觉间，已经超过了十年的时间。在这十年间，兰州地铁从无到有，从弱到强，已经成长壮大为中国地铁版图中一支不可或缺的重要力量。而当年参与兰州地铁规划、设计、建设的那些人，也一步步地在实践中锻炼，在项目中成长，成长为地铁建设的中坚力量、领军人物。
中铁一院董事长刘为民、兰州地铁公司总经理冯世川与院副总工程师李谈等共同试乘地铁列车
2010年9月,三十多岁的杨志团正式担任兰州地铁1号线的项目总体。地铁管理机构没有完全到位、基础数据缺乏，他就带领项目组成员千方百计深入各政府职能部门搜集资料；业主要求工期只有正常时间的一半，他就骑着自行车上华林山，下雷坛河……只为尽快掌握第一手资料，尽早选出最优的线路方案。
在包括春节在内的近３个月时间里，他每天都加班到深夜，有时索性就睡在办公室，凭着这样一种拼命三郎的精神，圆满完成设计文件的编制和审查，受到业主和专家的一致好评。2013年4月，在业主的强烈要求下，杨志团正式调入兰州地铁公司，转身一变成为了业主最倚重的自己的技术专家。
2016年轨道交通动员大会
这样的例子还有很多，在今天的兰州地铁公司，上至总经理冯世川、总工程师杨志团、总经济师李大卫，下至一些重要的技术主管、部门负责人，很多人都是出自铁一院。
虽然近年来地铁任务设计饱满、技术人员高度紧张，但面对业主的需要和请求，铁一院还是毫不犹豫地贡献出大量的专家和骨干。因为在兰州地铁这样一个特殊的环境中，他们已经摸索形成了一套行之有效的人才培养机制，一批批优秀的青年人才正脱颖而出，并迅速走上重要的技术和管理岗位，正如项目部总经理王家乐所说，“在这里，只要你努力、能干，就一定会实现自己的理想。”
1号线车辆及车辆段副总体贾晓宏对此深有体会。他把自己的成长归纳为三个阶段：第一阶段是转型，在工作中实现从学生向工程技术人员的转变，期间曾经标错了地图上的一个尺寸，差点酿成大错，但也深刻体会到了责任的重大；第二个阶段是成长，既是本专业业务能力的成长，也是在和其他专业的共同工作中了解、熟悉直至掌握相关专业的基本技能；第三个阶段是拓展，承担项目负责人后不但要画好自己的图，更要协调、处理好各个专业、各家单位的关系和进度，具有全局性的视角和系统性的思维。而兰州地铁，恰好就给他提供了这样一个转型、成长、拓展的机会。
两任项目经理高志宏、王家乐
整整九年，“家乐”这个充满美好愿望的名字，却真的成了很难实现的愿望。家庭和孩子对他来说，始终像是一块儿心病，真正和“家”有关的日子屈指可数。妻子的工作也是常年在外，孩子从上小学起就要学会自己照顾自己，要自己操心学习、睡觉、上学，每每想到这些，心中的愧疚挥之不去。但对待工作，他还是一如既往地认真、敬业。一眨眼当年扎着羊角辫的小姑娘今年已经参加了高考，本想着在孩子报志愿的时候能好好尽一下父亲的义务，刚到家没两天却又被一个电话叫回了现场。
作为1号线的总体和项目部总工程师，雷永生也已经坚守了整整9个年头。除了白天开会、安排工作、盯控计划，晚上熬夜加班编制和策划计划，作为城建院的隧道副总工程师，他还承担着西北、华北多个城市轨道交通项目的设计文件审查和专业技术管理。时间仿佛永远都不够用，他只希望能在明年孩子高考冲刺时好好陪陪孩子，弥补一下没能陪着孩子一起成长的缺憾。
身为项目部组建以来参与建设的第一批设计人员，技术部部长马晓波是1号线开通前“百日会战”的主要技术负责人，带着团队完成了穿越黄河盾构隧道关键技术研究、国内首条全线采用预埋槽道设计图以及时间极其紧张的节点工期“洞通”等多项艰巨任务，连续四年获得了轨道公司“先进个人”称号。
问他有什么遗憾，他会用习惯性的大嗓门回答，没遗憾！但躲闪的眼神却透漏出错过亲人的葬礼、女儿的出生，错过了与家人的团聚、朋友的相逢，错过了太多太多无法弥补的遗憾。
在兰州地铁项目部，35岁以下的年轻人占了绝大多数，上有已经迈入老年的父母，下有呀呀学语的子女，而正当年的自己，却只能在绝大多数时间里充当着旁观者的角色，就成了很多人共同的状态。
给排水专业的小沙刚来兰州时舍不得刚刚一岁的孩子，就带在身边自己照顾，不料来到项目部后每天都要工作到很晚才能回去，晚上哄着孩子睡着了才能继续加班，一天只能睡三四个小时，有时还要趁孩子睡着了偷偷地到单位集体加班。不得已，只能把孩子送回了西安。
原打算等着长假能团圆一下，没想到从五一拖到了端午，直到国庆结束，都没能完成心愿。那段时间她特别想孩子，哪怕走在大街上，只要看到活泼可爱的小孩儿，她的双眼就会被深深地吸引过去，久久无法离开。
参加一号线开工典礼的项目部代表
一周之前，为了确保1号线按期通车，低压配电系统的专业负责人武春来不及体会做父亲的喜悦，匆匆离开了刚出生一星期还在襁褓中的孩子，第一时间赶回了兰州。
廖凯在最紧张时则是干脆支起了一张简易床，吃、住都在办公室解决。作为1号线的机电副总体，他转战兰州已有７个年头，工作的辛苦、身体的疲惫，都在他听到孩子对同学自豪地说“我爸爸是设计地铁的工程师”时，化作了感动和一丝小小的得意。
九年，这是从项目部设立到1号线通车走过的长度。3000多个日夜里，他们中的许多人因项目而结缘，成就了姻缘；有些夫妻并肩作战，带着孩子坚守岗位……九年里，他们错过了花前月下的浪漫，错过了孩子成长的点点滴滴，甚至错过了膝前尽孝的最后机会。
有愧疚，有遗憾，但绝不后悔。因为亲人的理解和支持，是他们多年坚守与付出所能得到的最高嘉奖。而为千家万户造福，让更多的人早日坐上方便快捷的地铁，就是他们坚守这份付出的价值所在。
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