船舶制造行业研究报告
船舶制造属于复杂程度高、综合性强的重工业部门。船舶由成千上万种零件构成，几乎与各个工业部门都有关系。除特有的船体建造技术外，造船还涉及到机械、电气、冶金、建筑、化学以至工艺美术等各个领域。因此,船舶制造是以全部工业技术为基础的一门综合技术,反映一个国家的工业技术水平。
人类造船已有悠久的历史。从史前刳木为舟起，在漫长的时期内人类制造的都是利用人力或风力推进的木船。1807年，美国的R.富尔顿建成世界上第一艘蒸汽机船，当时采用明轮推进。1879年，世界上第一艘钢船问世。从此船舶进入了以钢船为主、以机器为动力的时代。从20世纪50年代起，船舶推进装置由汽轮机和柴油机逐步取代蒸汽机，并开始应用核能作为推进动力。由于航运的发展和军事上的需要,船舶趋于大型化和专业化,船舶制造技术随之迅速发展，船舶制造行业已成为世界上最主要的重工业部门之一。
船舶制造产业链
船舶总装制造产业处于产业链的中游制造环节，其上游产能也包括原材料、船舶设计、船舶配套等，其下游客户为航运公司或租赁公司。原材料主要是指钢材、合金材料以及特殊材料等；船舶设计可分为基础设计、详细设计等；船舶配套较为复杂，可分为船舶动力系统、船用电力电气系统、甲板机械、船用舾装设备、船用通信导航系统、船舶自动化系统、舱室设备、压载水系统、船用管系、专用设备等等；船舶金融为船舶制造企业和航运企业提供买方和卖方信贷、保函等金融类服务。
图：船舶行业产业链
来源：中信建投研究发展部
从宏观来看船舶制造行业的现状
新船需求连续两个季度回暖
2018年以来，国际新造船市场竞争激烈，需求不足和产能过剩的矛盾仍然存在。在市场机制和政府引导的共同作用下，我国一批管理能力差、产品质量低、经营效益不好的企业逐步被市场淘汰。
图：2016-2019年中国季度造船产能利用检测指数
来源：中国船舶工业行业协会
2019年三季度中国造船产能利用监测指数（CCI）为629点，同比回升28点，上涨4.7%；与今年二季度相比回升26点，环比上涨4.3%，已连续两季度回升。具体来看，三季度国际航运市场持续回暖，带动新船需求增长，新船价格指数保持稳定，但由于造船完工量大于新接订单，骨干造船企业手持船舶订单环比下滑，先行指标略有下降，骨干企业主营业务收入和营业利润率等同步指标环比回升。
预计今年四季度，国际航运市场将延续回暖态势，新船需求将有所增长，但由于新接船舶订单量小于造船完工量，手持订单量将继续下降，中国造船产能利用监测指数或将保持三季度的水平。
全国三大造船指标一增两降
据中国船舶工业行业协会公布数据显示，2019年上半年，全国造船完工1966万载重吨，同比增长 4.2%。承接新船订单1206万载重吨，同比下降46.9%。6月底，手持船舶订单8172万载重吨，同比下降10.3%，比2018年年底下降5%。
图：2014-2019年中国造船完工量、新船订单量及手持订单量（单位：万载重吨）
来源：中国船舶工业行业协会
此外，在海船制造方面，三大造船指标均呈现下降趋势，2019年1-6月，全国海船造船完工量571万修正总吨，同比下降7.2%；新承接海船订单量393万修正总吨，同比下降37.1%。截至2019年6月底，手持海船订单量2684万修正总吨，同比下降10.4%。
图：2014-2019年中国海船造船完工量、新船订单量及手持订单量（单位：万载重吨）
来源：中国船舶工业行业协会
三大指标继续保持国际领先
近年来，我国船企利用国际航运市场小幅上涨，新船市场持续活跃的契机，积极开拓市场。2019年上半年，我国出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的92.9%、91.5%和90.8%。
图：2014-2019年中国造船工业出口船舶全国占比情况（单位：%）
来源：中国船舶工业行业协会
自2014年以来，我国造船三大指标以载重吨计国际市场份额均超过35%，继续保持世界领先，截至2019年上半年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的37.1%、55.8%和44.9%，造船三大指标均位居第一。其中，造船完工量以2.1个百分点优势领先韩国，而新接订单量和手持订单量均处于绝对优势。
将船舶制造分为军船、民船两大板块来看
军船板块：航母编队建设叠加海军舰队换装将带动船舶制造业景气度提高，未来仍将持续高投入建设。
12 月 17 日，我国第一艘国产航空母舰山东舰在海南三亚某军港交付海军。山东舰是我国首艘自主建造的航空母舰。由中国重工下属大连重工建造，是我国在辽宁号的基础上自行改进研发，是我国真正意义上的第一艘国产航母。航空母舰是远海防卫的重要力量，预计未来我国将打造以航空母舰为核心的远海防卫体系，每艘航母会配备防空驱逐舰、通用护卫舰、攻击核潜艇、大型补给舰等大量保障舰艇以及舰载战斗机、舰载教练机、舰载直升机等。
航母战斗群建设有望加速，打开万亿装备市场空间。根据新浪网报道，以美国为例，完整的航母战斗群包括至少 1 个舰载机联队、1 艘巡洋舰和1 个驱逐舰支队，并配备有后勤舰艇和潜艇，全寿命周期使用维护费用超过 1000 亿美元。我国未来围绕构建航母战斗群将形成对船舶业、航空器制造业、机械制造业等行业的需求，相关行业景气度或将因此受益。
近年我国海军装备发展迅速，舰艇服役数量及技术水平提升明显，但仍有多艘老旧舰艇在服役。2012 年至 2016 年，我国海军经历了一轮“下饺子”式造舰高峰，据美国国防部发布的《中国军力报告》统计，从 2012 年至 2016 年，5 年内共下水、服役水面主战舰艇70 多艘。整体来看，这 5 年新建造的舰艇是为满足海军“刚需”，也就是替换大量性能落后、舰龄老迈的 051、053 等系列驱护舰，属于“还旧账、补短板”式行为。经过 5 年的高速造舰，虽然我国驱逐舰已经发展到第四代（055 型），但是海军却仍有多艘第一代驱逐舰在服役。
2015 年中国发布《中国的军事战略》白皮书，提出海军按照近海防御、远海护卫的战略要求，逐步实现近海防御型向近海防御与远海护卫型结合转变，构建合成、多能、高效的海上作战力量体系，提高战略威慑与反击、海上机动作战、海上联合作战、综合防御作战和综合保障能力。我们认为，目前我国海军现役装备与现代化海军强国相比仍有较大差距，仍无法满足未来我国海军建设要求。
民船板块：
航运、造船双过剩决定着市场博弈的主基调，低迷的运价和年轻的船龄结构制约着新船订造的节奏，石油价格低位和海工市场危机，使得全球船舶工业进入了实质性调整阶段。造船企业经历的寒冬仍未结束，低迷的船价、趋高的成本、过剩的运力依旧迷漫在造船厂的周围，部分竞争力较弱的船厂将面临被迫退出市场。
全球活跃船厂数量大幅下降，比巅峰期减少 63%。据 Clarksons 统计，2007 年全球活跃船厂（手持订单中至少有 1 艘 1000+GT 船舶）数量共计 860 家，到 2009 年活跃船厂数量达到顶峰的 934 家，截至 2018 年 12 月，全球活跃船厂数量仅 330 家，根据 Clarksons数据计算，2018 年底全球活跃船厂数量比巅峰期减少了 63%，与 2018 年初的 428 家相比也下降了 23%，年内活跃船厂数量变化率为本轮周期最低点。
从新接订单数据看，造船产业集中度正在提升。据 Clarksons 统计，前 50 家造船厂的接单份额从 2007 年的 82％上升到 2018 年上半年的 99％，从前 10 家累计占比变化情况来看，造船集中度提升更加明显，从 2007 年的 39％上升到 2018 年上半年的 69％，整个产业的集中度正在上升。
船市下行，叠加供给侧改革，我国活跃船厂及船舶配套企业数量也在快速下滑，集中度也在逐步提升。在国内造船业整体面临转型压力且行业低迷的背景下，大型骨干船企在资金、技术及政策等各方面优势得以凸显，船舶行业产业集中度进一步提高。据Clarksons 统计，我国活跃船厂数量也从 2009 年初的 391 家减少到 2018 年的 112 家，同比下降 71%，但我国减少的大部分是民营船厂，国有控股的中船工业集团和中船重工集团以及其他国营活跃船厂数量从 2009 年的 52 个减少到 44 个，活跃民营船厂的数量从 305 家大幅下降至50 家；国营船厂的订单份额从 2009 年的 31％上升至 2017 年的 59％，相比之下，民营船厂的订单份额从2009年的50％下降到2017 年的31％。据中国船舶工业协会统计，2013年 1~11 月，全国规模以上船舶工业企业共 1664 家；到 2018 年上半年，全国规模以上船舶工业企业 1210 家，数量下滑 27%。通过比较前 10 大及前 20 大船厂的手持订单数据可以看出，2011 年以来国内造船市场的集中度也在逐步提升，据 Clarksons 统计，2011 年我国前 10 及前 20 大船厂手持订单占比分别为 38%和 56%，2018 年我国前 10 及前 20大船厂手持订单占比分别为 44%和 65%。
受应交付船舶量下降的影响，造船产能利用情况仍处于较低水平。船舶制造市场需求不足和产能过剩的矛盾仍然存在，据中国船舶工业协会统计，2018 年三季度中国造船产能利用监测指数（CCI）为 601 点，与 2017 年三季度 654 点相比，同比下降 8.1%；与 2018年二季度 611 点相比，环比下降 1.6%，指数比年初有所回落，且仍处于偏冷区间。
2018 年原材料成本的上升，加剧了行业盈利的下降，2019 年受益于环保限产放松，船用钢材价格有望下降。据中国船舶工业协会统计，2018 年 6 月 20mm 船板均价格达到 4850元/吨，同比上涨超过 30%，船用钢材的持续高涨给船舶企业生产经营造成压力。除此之外，劳动力、物流成本的刚性上涨给企业经营带来很大压力。据中国船舶工业协会统计， 2018 年上半年我国船舶制造企业利润总额同比下降 67.8%，主营业务收入利润率仅为1.2%，同比下降 3 个百分点；1~11 月，船舶行业 80 家重点监测企业实现主营业务收入2540 亿元，同比下降 6.6%，利润总额 17.2 亿元，同比下降 25.2%。据华泰证券钢铁研究团队预测，2019 年环保限产可能会相对放松，有望带动钢材价格中枢下移，进而降低船舶建造成本。
“南北船”合并造就行业霸主
我国军船建造的企业“南北船”于今年10月正式合并。合并后的两大造船集团或将形成产能达到全球前二的造船集团，营收超过 4000 亿元，基本覆盖全部船舶和海工产品类型。中船集团拥有 40 余家二级单位，拥有中国船舶工业股份有限公司、中船海洋与防务装备股份有限公司、中船科技股份有限公司 3 家 A 股上市公司。
“南船”是中国船舶工业集团，系经国务院批准由中国船舶工业总公司进行分立重组，于 1999 年 7 月 1 日设立。在军船建造方面，公司是主要的海军舰艇建造商之一。在民船建造领域，公司产品涵盖散货船、油船、集装箱船等主要船型和液化天然气船（LNG 船）、海洋工程装备等高技术、高附加值产品。据 Clarksons 统计，截至 2019年 3 月，CSSC 手持民船订单达到 581.6 万 CGT、1851.7 万 DWT，以 CGT 计占国内手持订单份额达 23.63%。中国船舶工业集团下属主要造船厂包括江南造船（集团）有限责任公司、上海外高桥造船有限公司、沪东中华造船（集团）有限公司、中船黄埔文冲船舶有限公司、中船澄西船舶修造有限公司，其中江南造船厂以及沪东中华造船厂目前均在上市公司体外。
“北船”是中国船舶重工集团，成立于 1999 年 7 月 1 日。是在原中国船舶工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的特大型国有企业，中船重工集团是我国海军装备科研生产的主体力量，承担着航母、核潜艇、常规潜艇、水面舰艇、水中兵器等海军武器装备科研、设计、生产、试验、保障任务。在民船领域也是位处行业前列的民船制造领先企业，能够按照世界知名船级社的规范和各种国际公约，设计、建造和坞修各种油船、化学品船、散货船、集装箱船、滚装船、LPG 船、LNG 船、工程船舶及海洋工程装备等。据Clarksons 统计，截至2019 年3 月，CSIC 手持民船订单达到301.2 万CGT、1500.4万 DWT，以 CGT 计占国内手持订单份额达 10.2%。中国船舶重工下属主要造船厂包括大船重工、渤船重工、武船重工、北船重工、山船重工。
“南北船”合并对于船舶行业和上市公司均有一定利好。对两大集团和船舶行业来讲，主要影响有以下三个方面：
一是利于优化产能资源，有效去除过剩产能。当前船舶行业正处于市场底部的结构调整期，低端产能重复建设，高端产能却不足。两船合并后，或将重新定位各船厂的行业定位和主建船型，有效消除重复低端产能，将资源更多集中到高端产能的建设中。有利于全行业的去产能过剩，有助于行业达到供需基本面平衡。
二是一定程度上减少无效竞争，提高企业国际竞争力。船舶是典型的出口导向型企业，主要竞争对手是韩国和日本的企业，两大集团在诸多船型上存在较强的竞争关系，若合并将有效减少内部竞争，成为和现代重工（含大宇造船）体量比肩的全球前两大造船集团，有效提高国际竞争力。
三是完善全产业链，发挥互补和协同效应。合并后，研发、设计、建造、配套体系更加完善。南北船的优势各有侧重，南船主要的优势在于其优质的造船厂等硬件设施，而北船则在科研院所、船用配套、非船产业方面具有较强优势。从产品角度来看，北船在军船研发有较强优势，而南船在民船上有较强研发实力。若合并后预计将推动各类资产的专业化整合，有效发挥双方的互补和协同效应，提高企业价值。
总的来说，对于我国船舶行业来讲，两船合并将在一定程度上消除过剩产能，提高行业集中度，提高两大集团在国际上的竞争实力，行业供需情况将会出现一定程度的好转。但是整个船舶行业短期内仍然处于供给过剩的局面，行业仍在筑底区间，但船舶行业作为承担国际贸易运输最重要的载体，长期仍然看好。可重点关注船舶龙头标的，静待行业复苏。
行业未来
虽然民船板块面临航运、造船双过剩的“寒冬”，但“南北船”的合并几乎整合了行业内90%以上的资源，这使得“南北船”的民船板块得以抱团取暖渡过“寒冬”。加之航母编队建设叠加海军舰队换装使得军船板块需求不减、未来可期。所以我们认为，船舶制造板块在中长期将处于上升态势。