埃航空难女孩陈艺萱（埃航空难最后惨叫声）
从雷达数据上看，埃航ET302航班与狮航JT610航班的最后飞行轨迹一样，高速俯冲坠地，不到5个月的时间里，还是出厂状态的波音737MAX8飞机两次坠机。到底是怎么了？
根据埃航事故发布会的资料，在飞机起飞后的几分钟内，垂直升降速度很不稳定，从每分钟2624英尺到-1216英尺不等。
3月10日上午8:38，埃塞俄比亚航空ET302航班，由埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴飞往内罗毕，这架编号ET-AVJ的波音737MAX8客机刚刚交付不到4个月。
埃航ET302航班飞行数据，事发航班机长在埃航服役9年，有8000小时飞行经历，副驾驶飞行经历200小时，飞机在2018年11月交付，2月4日完成首次定检。
从亚的斯亚贝巴国际机场起飞6分钟后，坠毁在距离机场以南60公里外的比绍夫图镇附近，机上149名乘客和8名机组无一幸免。其中包括8位中国籍乘客。
埃航坠机现场，乘客的鞋子和燃烧过的物品散落在地上。
与最新一代客机一样，波音737家族第4代成员MAX拥有最新进的自动化控制功能，也成为航空公司竞相购买的客机。
目前，在中国有13家航空公司运营着超过90架的737MAX客机。
拥有强大自动飞行功能对于飞行员来说是福音，把飞行员从体力体力劳动中解脱出来，成为驾驶舱资源的管理者。
埃航坠机事故救援现场
但面对强大的自动驾驶程序，即便是完成培训的飞行员，依然不能充分摸清自动驾驶的行为模式和脾气秉性。这导致极端情况下，飞行员不知道飞机要做什么，也不知道如何去阻止。
印尼狮航空难
2018年10月29日，印尼狮航JT610航班，一架载有189人的波音737MAX8客机，起飞13分钟后坠海，机上人员全部遇难。
埃航CEO TewoldeGebremariam到达事故现场
一周后，波音公司向全球737MAX用户发出了适航通告Crew Operations Manual Bulletin TBC-19，求所有的737MAX机组注意，在调查JT610事故的过程中，发现飞机AOA迎角传感器错误数据，会导致飞机的尾翼配平系统启动自动保护功能，在未经飞行员操纵的情况下，自动让机头向下。
埃航客机垂尾残骸
这个问题并没有写进手册里，飞行员并不知道有这个设计，知道了这个设计后还是有方法可以控制飞机的。
这个隐藏很深的自动保护功能称为，AOA迎角传感器数据错误导致的自动驾驶断开后，飞行员手动飞行情况下，为了防止飞机失速，自动触发的飞机水平尾翼配平“子程序”。
埃航737MAX8客机，埃航是非洲最大航空公司，运营波音787、777、空客A350等先进客机，开通中国北京、上海、广州、香港航线。
这个“子程序”只有在飞机遇到某种特定故障时候，才会自动出发启动保护功能。“子程序”只干一件事，压低机头，让飞机进入俯冲状态。
“子程序”是隐藏的坏人吗？
触发“子程序”的条件是，飞行控制系统通过机身传感器，获知机头上扬的角度不断增大，将要进入失速状态。如果不立刻压低机头，飞机就会有坠毁的风险。
好吧，这个“子程序”算是安全守护神。
为何这个安全守护神，在狮航JT610航班上却化身魔鬼，或间接导致飞机坠毁呢？
波音737MAX驾驶舱
据微博博主@欢乐的云端之上解释，为了达到省油目的，MAX加大了发动机尺寸，无奈起落架太短，只好把发动机在机翼上的位置上移，但会造成更大的抬头力矩而容易失速，波音给MAX设计了一个自动低头的配平系统MCAS，这个系统只要收到错误的信号，就会自动让飞机低头。
这个失速保护的“子程序”非常强势，能在手动模式下自动开启的失速保护。波音还具体描述了“子程序”的4个特点。
一、盲目自信：
飞机的俯仰角度（AOA迎角）数据采集来着机身的三个传感器，一个为主，两个备用，互相检查。
MAX机型对这个“子程序”的设定逻辑，只要主传感器认为机头角度太高，有失速的危险，“子程序”就选择相信，而不考虑备用传感器的感受。
空客也有类似的设定，如果三个迎角传感器数据不同，不管主次，直接给飞行员发警告，避免整个系统被误导。
开裂的737迎角探测器
二、反客为主
在飞行员还不知道发生什么的时候，“子程序”变开始“拯救”飞机，直接控制水平尾翼，让飞机开始低头俯冲，而没有明显提示。
当机组感觉飞机开始低头时，才发“子程序”开始抢占控制权。
而且，根据设定逻辑，“子程序”是在手动模式下才会启动，换句话说，飞行员认为完全掌控飞机的时候，“子程序”依然“悄悄”地控制飞机俯冲。
三、顽固到底
因为“子程序”确信自己在拯救飞机，所以不达目的誓不罢休。
不仅顽固地让飞机俯冲，还会在飞行员命令飞机停止俯冲后，每隔5秒钟，再次自动让飞机进入俯冲。
如果飞行员再把机头抬起来，5秒钟后，“子程序”就把再机头按下去，让飞机俯冲，并持续10秒，这样拉起来，按下去，拉起来，按下去的“人机大战”，直到飞机陷入高速俯冲，再也无力回天。
四、深藏不露
波音也不是没有考虑过“人机大战”的可能性，所以设置彻底“子程序”程序的方法，但是这个方法藏的很深，加上“子程序”序被触发本身就是小概率，以致很多飞行员不熟悉关闭的方法。
“子程序”的触发基于正确判断，将防止失速拯救飞机；
“子程序”的触发基于错误判断，将超越飞行员的意志，让飞机陷入危险。
印尼狮航JT610航班失事的这架737MAX8客机，在事发前的两次飞行中，第一次乘客形容 “犹如过山车一般”，起飞后数次突然下降，飞机勉强落地后，维修人员发现机长的迎角探测器故障，进行了维修。
第二次的飞行，依旧是起飞后突然下坠，乘客以为要坠机，机长的仪表显示失灵，依靠副驾驶的仪表完成飞行。
第二天，这架737MAX8飞机经过几次维修，继续放行起飞。起飞爬升阶段，机长报告飞机故障，请求返航，然后飞机就。。。。。
事故调查专家认为，JT610航班遇到的问题和前两班一样，机长的迎角传感器坏了，错误的数据导致自动驾驶断开，“子程序”被激活。
如果按照副驾驶的正确迎角数据，航班或许能安全返航，但是，机长决定自己手动返航，这个最稳妥的方法，成了最冒险的方法。
机长忙于返航的时候，“子程序”启动，让机头下沉，可能机长做了修正，但他可能不熟悉，“子程序”每隔5秒启动的特点，或是不知如何关闭，导致飞机失控。
美国航空安全顾问麦凯说，越来越多的飞行员成为优秀的计算机操作者, 他们知道哪些按钮什么时候按，当遭遇某些特情时就变成一种困惑。
是飞机先进了，还是飞行员落后了。
还是等待事故结论吧。
愿逝者安息。